日前，北京市发改委印发最新版《北京市定价目录》，表明电动汽车充电服务费定价于4月1日起全面放开，充电桩运营商可自行制定充电服务费收费标准。不过，在市场培育尚未成熟的前提下，此消息的******，并不会给运营商解忧。
政策实施不足3年，北京市充电服务费市场调节机制提前施行。
日前，北京市发改委印发最新版《北京市定价目录》，表明电动汽车充电服务费定价于4月1日起全面放开。这意味着，充电桩运营商可自行制定充电服务费收费标准。
不过，在市场培育尚未成熟的前提下，此消息的******，并不会给运营商解忧。
一方面，充电服务商加收服务费，无疑增加了用户的充电成本，大幅度提价将造成充电客户的流逝。另一方面，市场扩大赢利点，或出现新一轮的市场培育者，竞争环境也变得更加严峻。
回顾当初，充电基础设施建设初期，运营商们提出通过收取充电服务费方式实现部分盈利。2015年6月，北京市发改委对电动汽车充电服务费设置上限收费标准。明确规定，自2015年6月1日起至2020年1月1日前，每千瓦时收费上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。
实际上，当国家明确提出充电运营商可收取服务费后，因增加充电成本，导致充电服务商不得不推出一系列的优惠措施吸引客户。
富电科技董事长庞雷向媒体表示，充电服务费定价不仅考虑成本、商业模式的可持续性，主要考虑市场的接受程度、消费者的感受。
依照这样的方式考量，一旦充电服务费限价解禁，为维持运营现状，充电运营商们或采取维持价格现状的措施。据悉，无论是特来电、富电科技以及国家电网均表示暂不会调整充电服务费价格。
但全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树却持有不同观点，他认为，以北京市场为例，充电价格偏低，本身不利于充电桩行业的发展。
那么，北京市为何提前施行充电服务费市场调节机制？
新版《北京市定价目录》发布伊始，市发改委相关负责人表示："从目前情况看，北京充电服务处于市场培育阶段，企业在扩大市场占有率方面竞争激烈，市场化程度较高，行业运行整体情况良好，因此具备了放开条件。"但对于这一说法仍有待考量。
实际上，北京的车桩比例已经接近1.5:1，充电设施的建设需求呈现出集中爆发趋势。而北京作为新能源汽车示范城市，无论是盈利模式、发展趋势均具备参照意义。并且由于北京市新能源车型购买占比不断提升，导致其公共充电桩需求量依旧不断增加。
随着新能源汽车保有量不断增加，充电基础设施需求变得水涨船高。而充电桩市场在经历一阵疯狂的涌入潮后，却逐渐转向消沉。政府为进一步促进充电基础设施的建设，不得不释放赢利点。
国家为扶持充电基础设施的建设，同时也提出对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，充电设施按性质不同、所在场所不同执行不同电价，并对充电桩进行补贴。
即便如此，充电运营商盈利情况并未有所改善。
当下，充电桩市场已形成以国网、普天、上汽安悦3大央企或国资背景的运营商，以及特来电、星星充电两大民营运营商的"3+2"格局。解除限价或促进一些运营成本较高的充电站出现回暖。
目前，全国已有13个省市明确收取充电服务费。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2018年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩244023个，新能源汽车车桩比约为3.8:1。
据不完全统计，当前国内相对规模化运营商数量为13家，从收入情况来看，运营大户才可能实现盈利。如果只将服务费作为收入来源，大部分运营商将难以支撑运营。
根据实地调查，当前公共充电站主要收取充电费、充电服务费以及部分场站需支付停车费。各充电桩运营商的充电服务费普遍在0.35元-1.0元/度。
尽管充电桩数量庞大，但实际使用状况不佳，崔东树表示，目前公共充电桩利用率却不足15%。其中布局不合理，维护不到位为主要问题，部分地区则出现不少故障桩和僵尸桩。
依据这样的实际发展状况，在充电环境无法改善，一旦增加充电服务费无疑是雪上加霜。
而不到三年时间，北京市充电服务费经历限价与解禁，从某种角度来看虽属于鼓励措施，但在这一发展环境下，充电桩市场是否真的已进入到市场培育阶段？《汽车商业评论》认为，为时尚早。
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